Déjà vu en el delivery: ahora le toca a Uber Eats

Otra vez.

El año arranca con una plataforma en el punto de mira por la Ley Rider y la sensación es inevitable: esto ya lo hemos vivido.

En esta ocasión, el foco está sobre Uber Eats, la última gran plataforma que mantenía en España un modelo híbrido, donde todavía conviven flotas y repartidores autónomos. Ahora, tras cuatro años de experiencia y presión regulatoria, la plataforma ha anunciado que termina esa colaboración con autónomos.

En este punto, la pregunta no es tanto qué ha pasado, sino qué impacto tendrá esto en el mercado.

Durante 2025, las flotas han vivido una auténtica carrera contrarreloj: construir modelos viables apoyándose en un convenio que, siendo honestos, no estaba diseñado para el sector del delivery. Ha sido un proceso duro, lleno de ajustes, aprendizaje y optimización constante.

Con el nuevo modelo laboral, el delivery ha perdido el colchón que durante años permitió absorber ineficiencias. La flexibilidad extrema ha dado paso a una operativa mucho más rígida, donde la rentabilidad ya no depende del volumen sino sino del control de una métrica que lo condiciona todo: el CPO (Coste por Pedido).

Bajar el CPO ya no es cuestión de ajustes puntuales, sino de orquestar con precisión varias palancas a la vez: reducir reasignaciones que rompen el flujo operativo, equilibrar el mix de vehículos para cada tipo de pedido, contener el absentismo y ajustar los turnos al ritmo real de la demanda. No son tareas accesorias, sino condiciones indispensables para alcanzar el nivel de eficiencia del que hoy depende la supervivencia de una flota.

Y sin embargo, aunque el modelo todavía está lejos de ser perfecto, el contexto es otro.
Y aquí es donde muchos actores empiezan a frotarse las manos. Si Uber Eats se ve obligada a abandonar definitivamente el uso de autónomos, se abren dos caminos claros:

• Apoyarse en flotas externas, ganando rapidez de ejecución, pero cediendo control total de su reparto en terceros.
• Apostar por un modelo de reparto propio, con todo lo que eso implica en costes fijos, estructura, gestión de turnos y capacidad de absorber picos de demanda sin sacrificar el CPO.

Sea cual sea la decisión, lo que está claro es que el reparto con autónomos tiene los días contados en el mercado español.

Esto reordena el tablero. Y abre una nueva batalla: la guerra por los repartidores.
Porque en un modelo laboral, los buenos riders hacen ganar dinero y los malos lo hacen perder. La experiencia, el compromiso y la estabilidad del equipo pasan a ser un activo estratégico. Las flotas ya no compiten solo por volumen, sino por captar y retener a los repartidores que sostienen la eficiencia.

A esto se suma una consecuencia inevitable: la motorización del reparto.
La eficiencia de una moto duplica la de una bicicleta. En un entorno donde cada décima de CPO cuenta, seguir operando mayoritariamente con bicis deja de ser una opción competitiva. La transición hacia flotas motorizadas —y electrificadas— no es una apuesta de futuro, es una respuesta directa a las nuevas reglas del juego.

Con todas las plataformas compitiendo bajo el mismo marco laboral, aparece además un nuevo factor decisivo: el quality of service.
Tiempos de entrega, fiabilidad, consistencia operativa y experiencia del cliente final pasan a marcar la diferencia. Ya no basta con llegar; hay que llegar mejor y de forma sostenida.