El reparto de comida a domicilio está atrapado en una operativa obsoleta: mientras el mundo cambia —nuevas leyes laborales, restricciones ambientales, clientes más exigentes—, la operativa sigue atascada en el modelo anterior. Más del 90% de las entregas se hacen en bicicleta, y las motos son casi un espejismo. Un desajuste brutal que no tiene sentido ni con la demanda ni con lo que realmente funciona. El resultado es un cóctel explosivo de ineficiencias, costes que se disparan y un sistema que se desangra por todas partes.
A esto se suma la aparente pérdida de atractivo económico para los riders que reparten en moto, la falta de perfiles con carnet de conducir en regla, y la resistencia estructural de muchas empresas a modernizar su operativa.
En esta edición te contamos por qué seguir así es un suicidio para las flotas y plataformas, desmenuzamos por qué el sistema actual está vendido, y te enseñamos cómo apostar fuerte por motos puede ser el salvavidas que el sector necesita para garantizar su sostenibilidad económica y operativa.
El modelo laboral ha cambiado. El reparto, no. Y así nos va.
El sistema actual de reparto presenta un problema estructural: los pedidos no se asignan según las capacidades reales de la flota, sino que son las flotas y las plataformas las que deben adaptarse —como puedan— a la demanda que reciben.
Durante años, bajo el modelo de autónomos, muchas plataformas se apoyaban mayoritariamente en repartidores en bicicleta. Esto respondía a una realidad social concreta: la mayoría eran personas extranjeras recién llegadas al país, sin carnet de conducir español y con recursos limitados para invertir en una moto.
Aun así, el sistema lograba mantenerse por tres razones clave:
- Los repartidores no estaban ligados a trabajar en una flota o plataforma. Podían conectarse y desconectarse cuando quisieran, lo que garantizaba una amplia disponibilidad para cubrir tanto pedidos cortos como largos. La flexibilidad del modelo permitía a las plataformas equilibrar la oferta con la demanda de forma dinámica.
- Las plataformas incentivaban el uso de motos mediante pagos por kilómetro, lo que hacía más atractiva la opción de asumir trayectos largos.
- Siempre ha existido la sospecha de que había un porcentaje elevado de repartidores que cubrían la demanda en moto aunque no tuvieran la documentación en regla. Al ser autónomos, y sin un control real por parte de las plataformas, muchos podían circular en moto aunque oficialmente figuraran como ciclistas.
Con la implantación del nuevo modelo laboral, el panorama del delivery ha cambiado radicalmente. Aunque el sistema sigue asignando trayectos largos tanto a bicicletas como a motos, la realidad es que 8 de cada 10 vehículos en las flotas son bicis.
El resultado: pedidos largos mal dimensionados, tiempos de entrega más altos y un aumento del coste por pedido. Las cuentas, sencillamente, no cuadran.
El cuello de botella no está en los pedidos, está en la flota
Una de las principales razones es el cambio en el sistema de remuneración: ahora los riders cobran por horas. Para quienes van en bici, esto no supone una gran diferencia respecto a su situación anterior. Pero para los que iban en moto —que antes ganaban por pedido y con un plus por kilómetro— el nuevo sistema se percibe como una pérdida de ingresos. Muchos antiguos autónomos con moto rechazan entrar en la flota por miedo a perder ingresos, sin saber que muchas empresas ya están ofreciendo incentivos que les permitirían mantener —o incluso mejorar— sus beneficios. Falta información, pero también falta visión estratégica.
A esto se suman dos barreras estructurales. La primera es la dificultad para encontrar repartidores con el carnet de conducir en regla. La segunda es la resistencia de muchas flotas —especialmente aquellas que siguen el modelo de mensajería — a incorporar motos, ya que prefieren seguir trabajando con repartidores en bicicleta por la facilidad de contratación. Esta decisión, tomada por la propia flota, implica asumir toda la operativa y los costes asociados al modelo en bici con el objetivo de reducir gastos logísticos. Sin embargo, al dejar de lado las motos, también renuncian a eficiencia operativa y a la capacidad de gestionar pedidos largos. Y eso, a medio plazo, termina saliendo caro.
Revertir la lógica actual —y empezar a asignar tanto pedidos largos como trayectos cortos a motos, dejando solo recorridos muy breves para las bicis— no solo es más eficiente, también es una decisión estratégica. Una moto rinde bien en cualquier tipo de trayecto, mientras que la bicicleta solo es útil en distancias cortas. Si la flota tuviera un mayor porcentaje de motos —y no el 90 % de bicis como ahora—, se mejorarían las entregas por hora, subirían los ingresos de los repartidores y las plataformas reducirían su coste por pedido.
En cambio, con el mix actual, las pocas motos disponibles deben cubrir todos los pedidos largos —porque las bicis no llegan—, lo que reduce su eficiencia. En lugar de operar al máximo, simplemente tapan un hueco estructural que desajusta todo el sistema. Ya no se trata de forzar a la flota a adaptarse a un reparto mal diseñado, sino de adaptar el sistema a las capacidades reales de su flota. Si no se corrige este desequilibrio, el modelo seguirá siendo más caro para todos.
El arma secreta de las plataformas que quieren expandirse
Hoy, las flotas tienen una oportunidad estratégica: ser ellas quienes lideren la transición hacia un modelo donde las motos eléctricas sean el vehículo principal del reparto.
No se trata solo de cubrir más pedidos. Se trata de ganar eficiencia, reducir costes y mejorar la experiencia del rider y del cliente final.
🔎 En PandaGo lo hemos comprobado con datos: nuestra calculadora de rentabilidad demuestra que, a nivel de coste empresarial, dotar a los repartidores de una moto eléctrica es más rentable que seguir ampliando la flota con mensajeros. No solo mejora el rendimiento individual, también dispara la eficiencia y reduce costes operativos.
Pero el impacto va más allá. Muchas plataformas no han podido crecer por la limitación de depender en exceso de la bicicleta. Incorporar motos les permite extender sus radios de alcance gracias a un vehículo que puede asumir pedidos más largos sin comprometer los tiempos de entrega. Esto abre la puerta a nuevos barrios, más clientes y más pedidos.
Este cambio no es solo una mejora táctica: es una ventaja competitiva real. Y quienes lo implementen primero, estarán un paso por delante.
Electrificar no es una apuesta sostenible: es una decisión de negocio
La electrificación de flotas no es solo una decisión sostenible: también es una decisión operativa inteligente. Cada vez más ciudades endurecen sus normativas medioambientales para cumplir los objetivos marcados por la Agenda 2030. Especialmente en lo que respeta a la reducción de emisiones y movilidad urbana sostenible.
En este contexto, las motos eléctricas ofrecen una gran ventaja. Permiten reducir drásticamente los costes fijos y variables. Además, garantizan el acceso sin restricciones a zonas de bajas emisiones, algo clave en ciudades con normativas más estrictas
En Valencia, por ejemplo, la fase informativa de la ZBE termina en noviembre de 2025. A partir de esas fecha, acceder sin permiso supondrá una multa de 200€. En Madrid desde el 1 de enero de 2025, solo pueden entrar en la ZBE los vehículos con etiqueta CERO o ECO, salvo si se trata de residentes.
Desde el punto de vista operativo, los vehículos eléctricos implican menos mantenimiento ya que sus motores son mucho más sencillos y duraderos. Además, los precios de carga son hasta un 70% más bajos que el coste de combustible.
A todo esto se suma un nuevo factor competitivo: la sostenibilidad como valor de marca. Los consumidores exigen cada vez más rapidez y sostenibilidad.
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